印度尼西亚的镍下游是当今世界上争论最激烈的产业政策之一。在中国两大钢铁制造商青山控股集团和江苏德龙镍业股份有限公司的大力支持下，印尼政府推行了一项雄心勃勃的以镍为基础的工业战略，经常将其视为迈向电动汽车电池领导地位的一步。

印度尼西亚的镍加工利用该国丰富的低品位镍储量生产两种主要产品：镍生铁 （NPI） 和镍铁，主要用于不锈钢，以及混合氢氧化物沉淀物 （MHP），这是电动汽车电池的重要组成部分。

尽管印度尼西亚大力推动电动汽车电池生产，但 NPI 和镍铁占其镍加工的近 80%，而 MHP 占不到 20%。因此，印度尼西亚只有一小部分加工镍支持电动汽车电池。

矛盾的是，尽管政府对镍加工采取了大规模的激励措施，但大多数加工后的 NPI、镍铁和 MHP 都出口到中国，而不是供应国内工业化。这就提出了一个问题：印度尼西亚以镍为基础的产业政策——旨在通过促进电动汽车电池制造来增加价值——是否真正相关，还是代表了政策不匹配？

为了回答这个问题，本文分为三个关键部分。首先，它分析了政府对镍行业的激励措施，并认为这些措施对印度尼西亚来说是不必要的且成本高昂的。其次，它探讨了印度尼西亚以镍为基础的工业战略的主要受益者是谁。最后，它评估了这些动态对印度尼西亚工业战略的更广泛影响。

不必要的激励措施

印度尼西亚政府为镍加工推出了三个关键激励措施：所得税假期、低镍矿石价格和能源补贴。

镍加工公司的免税期可以持续 15 到 20 年，这使得像中国青山集团这样的主要投资者可以享受 20 年的所得税豁免，该集团自 2015 年以来已在印度尼西亚投资了近 100 亿美元。

然而，财政激励措施并不是中国投资印尼镍矿行业的主要驱动力。印度尼西亚的吸引力有两个关键因素：该国的矿石出口禁令及其补贴的国内煤炭价格。

2020 年的矿石出口禁令显著提高了全球镍矿价格，因为印度尼西亚控制着全球 42% 的镍储量。虽然印度尼西亚之前曾实施部分出口限制，但 2020 年的禁令标志着完全停止。尽管这一政策推高了全球镍价，但印度尼西亚政府监管国内镍矿价格，使其远低于国际价格。这为公司在印度尼西亚建立加工设施提供了强大的动力，因为原材料成本要便宜得多。

此外，印度尼西亚的能源政策进一步降低了镍加工公司的成本。由于印度尼西亚近 70% 的发电厂使用煤炭，因此政府执行国内市场义务 （DMO），要求煤炭生产商以规定的价格在国内销售其 25% 的产量。相比之下，2023 年，在 COVID-19 大流行之后，全球煤炭价格达到 350 美元/吨，而印度尼西亚的 DMO 价格上限为 75 美元/吨。在正常情况下，DMO 价格比全球市场价格低 25% 到 30%。

镍加工依赖于能源密集型炉技术，由燃煤发电厂供电。因此，在印尼的中国镍加工公司受益于较低的矿石价格和较低的能源成本，显著降低了运营费用并提高了盈利能力。

这些激励措施真的有必要吗？印度尼西亚镍矿是低品位红土镍矿，镍含量低于 1.8%。这意味着加工 100 公斤矿石仅产生 1.8 公斤的 NPI，一些钴和其他副产品被提取出来，但大部分变成了废物。鉴于这些条件，将加工设施设在镍矿附近，而不是在另一个国家，已经是一种将物流费用降至最低的经济高效的方法。

显然，并非所有当前的激励措施都是必要的。我采访的一位雅加达银行家解释说：“2020 年之前的部分镍矿石禁令（向在冶炼厂开发方面取得进展的公司授予矿石出口许可证）并在工业园区内获得许可证实际上足以让镍加工公司在印度尼西亚投资。

根据现行政策，印度尼西亚承担了因出口禁令而损失的镍矿石特许权使用费，更不用说为加工商提供的免税期了。与此同时，由于该国对采矿所有权的民族主义态度，其矿山大多是印尼人拥有的，他们被迫以政府监管的低价出售他们的矿石。矛盾的是，这种民族主义只适用于中国公司主导的采矿业，而加工业则不适用。

由于价格缺乏竞争力，印尼矿山几乎没有探索或开启新矿的动力。令人震惊的是，尽管拥有全球42%的镍储备，自去年以来，印尼却一直从菲律宾进口镍矿。那些惠及中国加工公司的激励措施已成为印尼矿工的负激励，削弱了该行业的长期可持续性。

谁是受益者？

印尼政府的激励措施导致了镍中间品（NPI）和镍氢合金（MHP）的加工价格人为低廉，使印尼镍加工成为全球最便宜的之一。虽然这使加工商受益，但最大的赢家是中国工厂，大部分出口流向这些工厂。如前所述，NPI和镍铁合金对钢铁生产至关重要，而MHP则是电动汽车（EV）电池的关键材料。

镍仍然是政府的首要工业优先事项，但财政约束限制了对技术驱动行业（如电动汽车电池生产和国内钢铁制造）的支持。

尽管政府强烈推动增值镍加工，但实际进展缺乏。比亚迪在印尼对电动汽车组装的10亿美元投资依赖于磷酸铁锂（LFP）电池——一种正在成为镍基电动汽车电池可行替代品的非镍替代方案——与政府的镍驱动电动汽车战略直接矛盾，引发了对其有效性的质疑。

中国和全球电动汽车制造商对镍基电池的风险认知主要源于LFP电池生产和使用的快速扩张。这一转变引发了担忧，尤其考虑到MHP生产的高投资成本，通常在15亿到20亿美元之间。

去年六月，一家法国矿业公司Eramet与德国化学公司BASF的财团取消了在印尼东部，由青山集团管理的Weda Bay工业园区的投资计划。来自雅加达的印尼政府消息人士表示：“其中一个原因是这两家公司看到MHP工厂过剩，而由于LFP电池的崛起，需求潜力在减弱。”

中国将继续评估MHP相对于LFP的潜力，同时继续优先考虑在印尼的NPI和镍铁合金，这对其钢铁行业而言更加有利可图。

印尼的下一个步骤是什么？

基于镍的电动汽车和印尼丰富的镍资源仍然具有潜力，但收益主要偏向中国投资者，他们像其他投资者一样，策略性地最大化从政府激励中获得的利益。问题不在中国，而在印尼的政策方向——其财政和非财政激励是否真的支持工业化，还是反映了不协调的优先事项。

印尼可以向越南学习，越南是一个资源稀缺的国家，成功发展了技术驱动的行业。越南的电动汽车制造商VinFast已获得全球认可，越南出租车公司Xanh SM Green甚至在雅加达推出了使用VinFast电动汽车的运营——这清楚地表明了越南有效的技术集中战略。拥有大量镍储备并不保证在电动汽车电池生产中取得成功，无论是基于镍的电池还是LFP，因为这些行业需要不同的专业知识和政策框架。